Unos años despues de haber visitado la boca sur nos acercamos a la boca norte de la Engaña, permitiéndonos así completar la historia de esta enorme pero infructuosa obra civil.
En nuestro reportaje sobre la boca sur hablamos más ampliamente sobre la historia del Santander-Mediterraneo y la Engaña, recomendamos su lectura para tener una visión de conjunto de esta impresionante obra haciendo clic aquí. Esta visita la realizamos con los compañeros de Esperando al Tren y El Álbum Perdido, y para profundizar en la historia del Santander - Mediterráneo también recomendamos sus artículos que podéis leer aquí.
La salida norte de la Engaña está situada a unos 10 km del municipio de Vega de Pas en Cantabria, lo cual hubiera permitido un paso directo a la provincia de Burgos de haberse llegado a concluir la línea de ferrocarril. El túnel recorre 6 km de montaña burgalesa y 976 metros bajo el territorio cántabro. El conjunto del túnel de la Engaña, cuatro túneles menores y la Estacion de Yera, ponen el punto y final al intento de ejecución de la linea Santander-Mediterraneo, cuya explanación finaliza a pocos metros de la estacion de Yera. Es triste pensar que después de haber realizado la parte más difícil de las obras éstas no se terminasen, ya que la construcción del trazado del Santander - Mediterráneo era mucho más sencilla desde Yera en adelante. De hecho, en el momento de la elección del trazado definitivo en 1935 no estaba claro cómo se iba a llevar a cabo una obra tan complicada como el túnel de la Engaña,
Hoy en día para visitar la entrada norte podemos ir en coche hasta la misma estación de Yera, pero a partir de ahí hay que continuar el camino a pie durante unos 4 km hasta alcanzar la boca norte. En el camino podemos disfrutar de un inmejorable paisaje y cruzaremos cuatro túneles: El Morrito, El Morro, El Empeñadiro y El Majoral, además de ir encontrándonos con los restos de las distintas edificaciones que daban servicio a la construcción del túnel.
Espero que este esquema que he realizado os ayude a visualizar el recorrido desde las viviendas de los ingenieros hasta la Engaña.
Una de estas casas albergó una pequeña enfermería que aparte de atender enfermedades primarias hacia de maternidad para los nacimientos que se producían entre la gente que habitaba este poblado.
Estas casas contaban con los servicios básicos: salón, cocina, aseo y dormitorios. Hoy es casi imposible distinguir las distintas estancias ya que se hallan en completa ruina e invadidas por la vegetación.
Continuamos avanzando y llegamos a la estación de Yera. Esta estación es casi idéntica a la de la boca sur con la particularidad de que esta asentada sobre una plataforma artificial ya que la ladera no proporcionaba el suficiente terreno para la explanación y la estación. Esta plataforma se puede observar muy bien desde la carretera que va a Vega de Pas, además de ofrecer unas inmejorables vistas del puerto de Estacas de Trueba.
El interior está completamente desprovisto de los elementos característicos de una estación. Es una vez más un simple cascarón usado como establo. En el piso superior se encontraban varias viviendas para el personal de la estación.
Al lado de la estación encontramos el cargadero.
A partir de ahora emprendemos nuestro camino a pie a traves de la explanación de la via, lo cual proporciona una ascension muy suave, ya que la via estaba diseñada para tener unas pendientes muy reducidas.
El primer túnel que nos encontramo es El Morrito, de 43m de longitud.
A unos pocos metros nos encontramos con el segundo túnel: El Morro, de 263m. Una inscripción a la entrada del túnel nos informa de ello.
Tras andar un tramo más largo llegamos al Empeñadiro, un túnel de 130m.
Al salir del túnel el paisaje se hace aun más impresionante, en el camino hemos ido ganando altura y ahora tenemos unas vistas impresionantes del entorno de Estacas de Trueba. Ya desde este punto vemos las celdas que albergaban a los trabajadores, muchos de ellos eran presos que trabajaban para redimir su condena. Un gran numero de presos politicos y civiles trabjaron en la Engaña acogiéndose al Patronato Central de Redención de Penas creado en 1938 aunque ya desde finales de la guerra se usaba este metodo de conmutación de condenas.
Los primeros presos republicanos entran a trabajar en 1942, comenzando por la construcción de los dos poblados.
Los destacamentos de prisioneros no sólo se albergaban en estas celdas, ya que tenían otros complejos en Vega de Pas en las propiedades expropiadas al dirigente republicano Doctor Madrazo (boca norte), y en las Rozas (frente a la fortaleza del conde de revilla) que se encuentra a 2km de la boca sur. Muchos de estos prisioneros provenían Andalucía, Extremadura y Cuenca, ademas de la cercana prisión de Valdenoceda en la provincia de Burgos, que funcionó entre los años de 1938 y 1945.
Entramos en la hospedería que contaban con capacidad para albergar unos 190 trabajadores, numero que iba variando segun las necesidades de la obra. El edificio cuenta con numerosas habitaciones cuádruples de pequeñas dimensiones en las que se encontraban las literas, situadas en las planta sótano y primera. En la planta baja se encontraba un gran comedor presidido por una chimenea, las cocinas, aseos y el lavadero.
-Planta baja:
El lavadero, que aún conserva una de sus pilas.
-Planta sótano
Pared de una de las habitaciones en la que se ve el arranque de las literas y estanterias de obra.
Por último, una vista de la hospedería desde el depósito de agua.
Continuamos nuestro camino hacia La Engaña. Ya sólo nos queda atravesar un ultimo túnel: el Majoral, de 285m.
Al salir del Majoral ya vemos el túnel de La Engaña y la parte del poblado más cercana a éste.
En la siguiente fotografía vemos cómo era el poblado durante las obras de construcción. Esto nos ayuda a hacernos una idea de su funcionamiento, ya que en las fotografias actuales apenas podemos ver unas ruinas devoradas por la vegetación.
Se trata de una fotografía sacada desde encima del túnel de la Engaña en la que podemos ver el molino de piedra, el transformador, las casas de los jefes de obra (se puden ver mas en detalle en la segunda fotografía) y unas edificaciones ya desaparecidas antes del Majoral.
El estado actual es muy distinto al que acabamos de ver. El deterioro es patente y la ruina avanza a grandes pasos. Comparando con fotografías de apenas unos años se aprecia clarmente este avance, la nula conservación, la mala calidad de los materiales y de las construcciones que se realizaron con carácter provisional nos hace temer su completa desaparicion.
-El molino de piedra, costruido para machacar la piedra obtenida del interior del túnel con el fin de poder reutilizarla. Así se reciclaban parte de los 600.000 metros cubicos de escombros que se produjeron con la excavación del túnel.
La central de transformación, que proporcionaba energia eléctrica para la construcción del túnel.
Y lo que queda de las estacias de los jefes de obra.
- La Engaña. Alcanzamos este gigante de 6.976m construido sin apenas medios en el que se estima que trabajaron unos 9.000 obreros. El túnel tiene una seccion de 6,5m de altura desde el suelo hasta el centro de la bóveda y 8 metros de ancho. En su construcción se usaron 100.000 metros cúbicos de hormigón, 20.000 metros cubicos de cemento y 575.000 kilos de explosivos, además de unas 70 toneladas de acero para las barrenas (datos estimados proporcionados por Pórtoles y Cia en 1959).
Fotografía del túnel en 1951.
Fotografías actuales. En el interior del tunel podemos apreciar que hay mucha humedad. Ésta se filtra a través de las distintas secciones que forman la bóveda acumulándose en el suelo y fluyendo como si fuera un pequeño río. Estas filtraciones han provocado diversos hundimientos por lo que ya no se puede cruzar el túnel y el acceso es peligroso.
Canalización de agua.
Vista del molino desde el interior del túnel.
Nos adentramos hasta los 6900m, como pudimos comprobar al ver los marcajes de distancia en la pared.
Un tramo inundado del túnel.
Y aquí concluye nuestro reportaje sobre uno de los conjuntos más interesantes del ferrocarril en España. Aun así, sólo es una parte de todo lo que pudo ser el Santander - Mediterráneo, y ésta es nuestra contrbución para que se conozca su historia.
Para ver nuestro reportaje sobre la boca sur del Túnel de la Engana, haz clic aquí.
Fuentes:
fotografias antiguas: http://cabeceras.eldiariomontanes.es
Magníficas las fotos panorámicas del paisaje e impresionante obra no-inagurada.
ResponderEliminarCongratulaciones por este trabajo de mostrar nuestras huellas en el pasado.
Saludos.
Gracias por el post, nos ha sido de utilidad.
ResponderEliminarHoy hemos ido a ver esa magnífica obra de ingeniería y lo hemos cruzado a pie desde la boca norte a la sur y vuelta.
En cuanto al estado a día de hoy es el siguiente (empezando desde la boca sur que es donde empieza el kilometraje):
-Los 500 primeros metros se encuentran inundados con casi medio metro de agua. Para sortearlos se puede acceder por el túnel de servicio que da a los 300m y después ir los siguientes 200m por encima de la alcantarilla que hay en el lateral (con mucho cuidado, ya que está en mal estado).
-En el 2800m se encuentra el derrumbe mayor. Hasta ese punto, se puede avanzar más o menos bien, aunque hay bastantes charcos. Para atravesar el derrumbe, hay que pasar por encima de la montaña de escombros que tendrá unos 9m de altura (más alta que la bóveda) y el hueco que a dejado el derrumbamiento en el techo. A simple vista no hemos visto ninguna piedra en el techo que amenazara con caerse inminentemente, pero claramente este es el punto de mayor peligro y a su vez el más impactante y emocionante.
-Unos 500m más adelante se encuentra otro derrumbe de menores dimensiones (unos 4 metros de altura) que se puede atravesar por un lado sin problemas y más adelante también se encuentra otro derrumbe de dimensiones similares.
-Hasta la mitad del túnel más o menos el estado del hormigón de la cúpula se ve bastante deteriorado y es frecuente encontrarse trozos de techo caídos. A partir de ahí mejora un poco su estado, al disminuir las filtraciones, ya no hay charcos, pero en el ambiente había bastante polvo (no había huellas de motos, quad o bicis recientes).
-Finalmente en los últimos metros antes de la boca norte, vuelven las filtraciones pero sin llegar a inundar todo el túnel como en la otra boca.
De una boca a otra hemos tardado 1h 20min. Hemos ido a 100m/min menos en la parte inundada de la boca norte y en el derrumbamiento mayor.
La temperatura en el interior del túnel era agradable, íbamos en manga corta, sin embargo, la diferencia con la temperatura exterior era notable. En el derrumbamiento mayor había una gran corriente de aire.
*Curiosidades: a lo largo del túnel nos hemos encontrado 4 zapatillas... no hemos encontrado explicación del porque estaban por ahí.
Se puede llegar hasta la misma boca norte con todoterreno y adentrarse con él dos o tres kilómetros hasta el primer derrumbe. Sin embargo, no recomiendo acceder al túnel con todoterreno, moto o quad ya que el ruido puede desencadenar nuevos derrumbamientos. Para cruzarlo con bici hace falta un buen foco para esquivar todas las piedras y charcos y subir la bici en el derrumbamiento puede ser una tarea costosa pero no imposible.
A pie se puede cruzar sin mucha dificultad, exceptuando el derrumbamiento principal donde hay que escalar la montaña de escombros.
No obstante cruzarlo supone bastante peligro, aunque sinceramente vale la pena la experiencia.
Recomiendo dejar el coche en la estación de Yera e ir andando hasta el túnel. El paisaje es espectacular, sobretodo a la vuelta con la puesta de sol.
Espero que esta información sea de utilidad a alguien.
Un saludo,
David
Bueno una zapatilla era mia, la explicacion en mi caso es k m decidi a cruzarlo en bici con chanclas, hasta el derrumbe, entrado por la boca sur, y al cambiarme para subir al derrumbe, resbale al bajar de la bici y se rompio, alli se quedo. Por cierto es tan impactacte cruzar como imprudente, supongo k el sentido común invita a que se le de una solucion antes de que suceda alguna desgracia, que lo lleve a las noticias
EliminarEs una autentica lastima, que no se pueda habilitar el túnel para rutas a caballo, ciclo o senderismo, cobrando un pequeño peaje por cruzarrlo , en fin ideas para revalorizar todo el trabajo que se hizo en su día y las vidas que costó.
ResponderEliminarFernando Nuñez